//////

Lip
04

ZASTOSOWANIE SIŁOWNIKÓW

Do przełączania biegów sto­suje się niekiedy kilka siłowników nadciśnieniowych, z któ­rych każdy przemieszcza jeden wodzik mechanizmu prze­łączania przekładni. Tego rodzaju zespół siłowników jest przeważnie sterowany elektromagnetycznie. Hydrauliczne sterowanie odległościowe skrzynki biegów polega na zastosowaniu siłowników hydraulicznych do prze­mieszczania wodzików mechanizmu przełączania przekładni . Siłowniki hydrauliczne są z reguły zasilane olejem, dopływającym pod określonym nadciśnieniem z insta­lacji centralnej lub tłoczonym przez oddzielną pompę. Dźwignia zmiany biegów (lub przyciski) służy jedynie do umożliwiania lub odcinania zasilania olejem poszczególnych siłowników hydraulicznych.

Lip
04

URZĄDZENIA ZABEZPIECZAJĄCE

W niektórych skrzynkach biegów zamiast wodzików wyko­nujących ruchy poosiowe stosuje się nieruchome wałki, po których przemieszczają się przesuwne widełki.Urządzenia zabezpieczające. Kążdy mechanizm przełącza­nia przekładni w skrzynce biegów jest wyposażony w urzą­dzenia zabezpieczające przed samoczynnym wyłączaniem się biegów. Do   najbardziej rozpowszechnionych należą zatrzaski utrzymujące wodziki w określonych położeniach, czyli ustalające koła zębate w położeniach odpowiadających włączeniu wybranego biegu lub w pozycjach wyłączenia. Zatrzask zabezpieczający składa się z kulki dociskanej do wałka przez sprężynę. Wodziki mają wgłębie­nia, w które wchodzą kulki zatrzasków, jeżeli dźwignia zmiany biegów znajduje się w, położeniu neutralnym lub bieg jest włączony.

Lip
04

TRZY KLINY

Trzy kliny założone we wręby wykonane na zewnętrznej ściance piasty synchronizatora wiążą jego przesuwkę z pier­ścieniami stożkowymi. Kliny te wchodzą w wycięcia na powierzchniach czołowych pierścieni stożkowych z luzami nieco większymi niż połowa podziałki zębów. Pierścienie położeniach przez pierścienie oporowe. Pomiędzy kołami sprężyste usiłując się rozprężyć dociskają stale kliny do zębów przesuwki. Kliny mają występy współpracujące z półokrągłymi wyżłobieniami w zębach przesuwki. Wskutek zbliżania przesuwki do wału sprzęgłowego , czyli włączania biegu bezpośredniego, pociąga ona jednocześnie za sobą kliny. Przesuwka i kliny przemieszczają się wówczas jako jedna całość do chwili oparcia się klinów 0   powierzchnie czołowe wycięć w pierścieniu zabezpieczającym, co powoduje jego dociśnięcie do stożkowej powierzchni piasty koła zębatego wału sprzęgłowego.

Lip
04

TULEJA ZAPŁONOWA

Koła zębate sprzęganych przekładni mają po­mocnicze wieńce zębate o zębach zakończonych klinowo oraz stożkowe występy pierścieniowe na bocznych ściankach, od strony synchronizatora. Na piastę nasadzone są stożkowe pierścienie brązowe, o kształtach odpowiadających stożko­wym występom na wieńcach zębatych. Pierścień i współ­pracujący z nim występ tworzą zwykłe cierne sprzęgło stoż­kowe. Nachylenie powierzchni stożkowych jest niewiel­kie i wynosi zwykle 5.. .7°. Tuleja zębata podczas zbliżania się do wału sprzęgłowego swymi zębami wewnętrznymi zazębia się z pomocniczym wieńcem zębatym koła na wale sprzęgłowym (przełożenie bezpośrednie).

Lip
04

WEWNĄTRZ KOŁA ZĘBATEGO

Wewnątrz koła zębatego wału sprzęgłowego znajduje się zwykle łożysko igiełkowe lub walcowe wału głównego. Drugi koniec wału głównego jest ustalony w łożysku tocznym, osadzonym w obudowie skrzyn­ki Na wielowypusty walu głównego nasadzone są przesuwnie koła zębate, które mogą być przemieszczane poosiowo. Przełożenie skrzynki biegów. Stopień przełożenia pomiędzy wałem sprzęgłowym i pośrednim skrzynki biegów wynika ze stosunku liczby zębów koła napędzającego do liczby zębów koła napędzanego:   zD (liczba zębów kola na wale pośrednim)(liczba zębów koła na wale napędzającym) leżeli dźwignia zmiany biegów ustawiona jest w położeniu neutralnym, wówczas koła zębate osadzone przesuwnie na wielowypustach wału głównego nie są zazębione z kołami zębatymi wału pośredniego

Lip
04

ABY ZAPOBIEC

Aby zapobiec wspomnianym stratom mocy wskutek po­ślizgu pomiędzy pompą i turbiną, często ze sprzęgła hydro­kinetycznego korzysta się tylko podczas ruszania pojazdu z miejsca i rozpędzania, wyłączając je w zwykłych warunkach ruchu. W takich przypadkach zamiast zwykłego, wbudo­wuje się tzw. rozdzielcze sprzęgło cierne, pozwalające na przenoszenie napędu albo bezpośrednio z wału korbowego na skrzynkę biegów, albo przez sprzęgło hydrokinetyczne.Sprzęgła hydrokinetyczne zastoso­wano najwcześniej w samochodach osobowych DAIMLER. Sprzęgła te miały wirniki pompy i turbiny od­lane ze stopów lekkich. W niektó­rych modelach łopatki turbin były skośnie ścięte. Stosowano zarówno obieg otwarty, jak i zamknięty, jed­nak bez kołnierzy zastawkowych lub dodatkowych zbiorników cieczy .

Lip
04

WADA SPRZĘGŁA HYDROKINETYCZNEGO

Skrzynki biegów HYDRA-MATIC Single Coupling mają sprzęgła hydrokinetyczne o obiegu zamkniętym, bez zbiorni­ków dodatkowych lub kołnierzy zastawkowych. Wirniki , są tłoczone z blach stalowych. W skrzynkach biegów HYDRA-MATIC Two Coupling zastosowano do­datkowe sprzęgła hydrokinetyczne oraz samoczynne urzą­dzenia do opróżniania ich przestrzeni roboczych lub napełniania cieczą . Istotną wadą sprzęgła hydrokinetycznego w porównaniu ze sprzęgłem ciernym jest przekazywanie napędu z określoną stratą mocy, wynikającą z wolniejszego obracania się turbiny niż pompy. Przez prawidłowy dobór szczegółów konstrukcji można wprawdzie ograniczyć do minimum poślizg sprzęgła hydrokinetycznego w zakresie eksploatacyjnych prędkości biegu silnika, ale przy prędkościach obrotowych wału korbo­wego poważnie odbiegających od eksploatacyjnych wystę­pują zawsze poważne straty mocy.

Lip
03

WSZYSTKIE KOŁA

Wszystkie koła napędowe tego samochodu są kierowane, co zapewnia ich jednośladowe toczenie się podczas zakręcania pojazdu (zarówno prawe, jak i lewe koła samochodu toczą się do­kładnie po śladach kół pierwszego mostu napędowego, odnosząc do kierunku jazdy). Napęd na przednią i tylną grupę mostów na­pędowych jest przenoszony bezpośre­dnio — bez żadnego mechanizmu wy­równawczego. Natomiast pomiędzy mostami napędowymi każdej grupy zainstalowano rolkowe sprzęgła jedno­kierunkowe. W samochodach o nisko­ciśnieniowym ogumieniu takie roz­wiązanie napędu jest zupełnie zado­walające. Jeżeli kierowane są tylko koła obu przednich mostów, w razie stosowania ogumienia o bardzo niskim ciśnieniu zasadniczo nie trzeba w ogóle instalować międzyosiowych mecha­nizmów różnicowych między obu grupami osi napędowych.

Mar
29

Transport lotniczy – wady i zalety

Na pewno jedną z najważniejszych zalet transportu lotniczego jest stosunkowo duże bezpieczeństwo, zwłaszcza w porównaniu do transportu samochodowego. Ponadto znacznie maleje czas transportu, co jest niezwykle istotne w obecnie zglobalizowanym świecie, praktycznie wspólnej ekonomii światowej i w dobie niezwykle szybko rozwijającej się turystyki międzynarodowej. Dodatkowo z roku na rok ceny biletów lotniczych są coraz niższe, a podróżowanie samolotem ma stosunkowo niewielki wpływ na niszczenie środowiska naturalnego. Jako wady transportu lotniczego możemy wymienić znaczne uzależnienie jego funkcjonowania od panującej pogody oraz konieczność budowy coraz liczniejszych i bardziej nowoczesnych portów lotniczych. Ludność zamieszkująca obszary znacznie oddalone od lotnisk ma znaczne utrudnienia w korzystaniu z tego rodzaju transportu. Nie możemy zapominać też o ryzyku, zwłaszcza o ostatnich latach wystąpienia ataków terrorystycznych, zwłaszcza po wydarzeniach z 11 września 2001 roku. Pomimo wad z każdym rokiem wzrasta liczba pasażerów korzystających z linii lotniczych z całego świata.

Mar
16

Karawany – dawny, tradycyjny transport przez odludne tereny

Od wieków ludzie żyjący z handlu szukali nowych rynków dla swoich produktów oraz szukali nowych wyrobów do sprzedaży. Co jednak można było zrobić w sytuacji, gdy dany kraj podzielony był ogromną pustynią lub odludnymi terenami? Ludzie żyjący na obrzeżach takich terenów, nie szukali ‘objazdów’ – szlak wiodący na skróty, choćby poprzez nieprzyjazne człowiekowi tereny skracał podróż. Ci, którzy mieszkali w pobliżu pustyń, dobrze je znali, formowali więc karawany – grupy kupców, którzy przy pomocy wielbłądów przewozili je na drugi kraniec pustyni. Karawana liczyła zazwyczaj kilkudziesięciu kupców – ze względu na bezpieczeństwo było to konieczne. Napady na karawany, nawet w głębi pustyni były bardzo częste. Osadnicy w Stanach Zjednoczonych, przemierzali pustkowia również w karawanach – były to kryte wozy ciągnięte przez muły lub woły. Tak jak na pustyniach, tak i tu podróżowano w dużych grupach w celu ochrony karawany i zapewnienia własnego bezpieczeństwa. Indianie często szukali łatwego łupu. Początki transportu były bardzo trudne, ale nie zniechęcało to ludzi do pokonywania handlowych szlaków.

Lip
04

UŁOŻYSKOWIENIE WAŁU SPRZĘGŁOWEGO

Obecnie w samochodach produkowanych seryj­nie stosuje się coraz częściej rozmaite specjalne łożyska toczne, zarówno kulkowe jedno- i dwurzędowe, jak i walcowe lub igiełkowe oraz łożyska stożkowe.Inne rodzaje łożysk spotyka się najczęściej w skrzynkach biegów samochodów ciężarowych o dużej i średniej ładowno­ści. Przeważnie przypisać to można konieczności zapewnia­nia wymaganej trwałości łożysk, odpowiednio do konstrukcji skrzynki (rozkładu wzdłużnych i poprzecznych obciążeń, rozmieszczenia gniazd łożysk, sztywności obudowy, spo­sobu zabudowy skrzynki itp.). Ułożyskowanie wału sprzęgłowego. Najczęściej koło zębate stałej przekładni skrzynki biegów jest wyfrezowane na końcu wału sprzęgłowe­go. Przednią podporę wału sprzęgłowego sta­nowi łożysko w wale kor­bowym silnika lub w ko­le zamachowym, które nie przenosi wzdłuż­nych obciążeń.

Lip
04

ZADANIE URZĄDZENIA

Zadania urządzenia ryglującego, które, nie dopuszcza do jednoczesnego włączenia dwóch biegów, spełnia tulejka ryglująca zatrzaski kulkowe. Tulejka ryglująca przesuwa się .w. nadlewie po­krywy bocznejskrzyn- ki biegów między obu sektorami. Długość tulejki ryglującej i kształty sektorów są tak dobrane, że pod­czas włączania dowo­lnego biegu tulejka ryglująca naciska na drugi sektor i unie­ruchamia go w poło­żeniu neutralnym.Urządzenie ryglujące działa prawidłowo tyl­ko wówczas, jeżeli w okresie włączenia któregokolwiek biegu luz pomiędzy tulejką ryglującą a sektorami nie przekracza 0,1 mm. W razie ustawienia obu sektorów w położeniach neutralnych luz ten wynosi do 1 mm, wskutek czego tulejka ryglująca nie zabezpiecza przed jednoczesnym przekręcaniem obu sektorów o dość znaczne kąty.

 

Lip
04

POMIĘDZY WAŁKAMI

Pomiędzy wałkami przesuwkowymi znajdują się wówczas dwa wydrążone kołki, rozpierane przez sprężynę. Wskutek nacisku sprężyny kołki wchodzą we wgłębienia wodzików, unieruchamiając je w odpowiednich położeniach., Podczas przesuwania jednego z wodzików kołek wychodzi z jego. wgłębienia i ściskając sprężynę prawie opiera się o drugi kołek, unieruchamiając w ten sposób drugi wodzik. . Po włączeniu wybranego biegu kołek pod naciskiem sprę­żyny wsuwa się znów w inne wgłębienie przemieszczonego wodzika i utrzymuje go w położeniu włączenia biegu. Istotną wadą zatrzaskowego urządzenia ryglującego jest to, że uniemożliwia ono tylko jednoczesne przesunięcia,dwóch wodzików, czyli włączenie dwóch biegów podczas przełą­czania z jednego biegu na drugi.

Lip
04

W SKRZYNCE PIĘCIOSTOPNIOWEJ

Natomiast w skrzynce pięciostopniowej każdy z trzech wodzików ma trzy wgłę­bienia.Sprężyny zatrzasków są tak dobrane, że z jednej strony unie­możliwiają samoczynne przesuwanie się kół zębatych wraz z wodzikami, a z drugiej pozwalają na przełączanie poszcze­gólnych przekładni wskutek wywierania umiarkowanego nacisku na dźwignię zmiany biegów.Jeżeli skrzynka biegów ma nieruchome wałki, po których przesuwają się widełki, zatrzaski ustalające położenia poszczególnych biegów oraz położenia wyłączenia wbudowane są w piastach widełek do przełączania przekładni.Urządzenie ryglujące uniemożliwia jednoczesne przesunięcie dwóch wodzików mechanizmu przełączania przekładni, czyli jednoczesne włączenie dwóch biegów.

Starsze posty &laquo